Présentation du livre Livable Streets 2.0

Conférence de Bruce Appleyard, professeur en urbanisme et design urbain à l’École des affaires publiques à l’Université d’État de San Diego (SDSU).

Par Philippe Brodeur-Ouimet, étudiant à la maîtrise en études urbaines à l’Institut national de la recherche scientifique

Évènement organisé dans le cadre des Conférences midi tenu à l’INRS le 20 juillet 2023

Introduction

Livable Streets 2.0 (2020) de Bruce Appleyard est la suite du livre original Livable Streets publié en 1981 par Donald Appleyard, père du professeur Appleyard. Lors de la présentation du 20 juillet 2023, l’auteur a pu exposer les meilleures pratiques et des données probantes afin de réduire la place de l’automobile au profit de rues plus vivantes et animées. Cette réappropriation de la rue au détriment de l’automobile est sous-jacente à trois thèmes centraux présentés lors de la conférence : le conflit, le pouvoir et la promesse.

Le conflit

La rue a toujours été un lieu de conflit, soit entre la sécurité et la vitesse, les résident·e·s et les personnes en déplacement, etc. Appleyard a démontré les effets de ce conflit à travers une étude sur trois rues à San Francisco : une rue avec un trafic léger (2 000 véhicules par jour), une rue avec un trafic modéré (8 000 véhicules par jour) et une rue avec un trafic lourd (16 000 véhicules par jour). Des entretiens avec les résident·e·s de chacune des rues ainsi que des observations sur l’artère ont été menés. Ceci a permis de constater une baisse considérable de relations et d’interactions sociales lorsque le trafic est plus élevé. Les résident·e·s d’une rue avec un trafic lourd perçoivent la rue comme hostile comparativement aux résident·e·s d’une rue au trafic léger, qui perçoivent cet espace comme un lieu de rencontre avec leur voisinage.

De plus, Appleyard s’est intéressé à l’effet des déplacements vers l’école sur la perception qu’ont les enfants de leur quartier à Contra County en Californie. Pour ce faire, il a utilisé la méthode des cartes mentales auprès d’enfants de 9 et 10 ans qui devaient illustrer sur une feuille blanche le trajet entre leur maison et l’école. Cette recherche a permis de mettre en lumière l’impact du trafic automobile et du manque d’infrastructures piétonnes sur la perception qu’ont les enfants de leur quartier. En effet, plusieurs enfants développent leur rapport à l’espace depuis la banquette arrière d’une voiture. Ceci s’est illustré durant l’atelier de cartes mentales par un manque de connexions entre la maison et l’école, symptôme d’un manque d’appartenance aux lieux (sense of place). Au contraire, les enfants qui se déplacent à pied ou à vélo dans leur quartier ont démontré une connaissance beaucoup plus riche de leur quartier par l’illustration d’objets plus précis, comme des arbres, des ruelles, etc. De plus, une analyse comparative entre deux quartiers a été réalisée, soit Parkmead ayant une forte exposition au trafic automobile et Gregory Gardens ayant une plus faible présence de trafic automobile. Outre l’exposition à la présence et à la vitesse des automobiles, les deux quartiers sont similaires quant au manque d’infrastructures piétonnes. Les cartes mentales des enfants habitant dans Parkmead (haute exposition à l’automobile) démontrent une conception abstraite de leur quartier contrairement aux enfants de Gregory Gardens (faible exposition au trafic) qui démontrent une connaissance fine du quartier et une appropriation des rues, identifiant plusieurs endroits où ils et elles aiment jouer.

Le pouvoir

Le concept de Livable Streets doit lutter contre la domination de la voiture dans l’aménagement du siècle dernier. Alors que les rues étaient des espaces partagés au début du 20^e siècle, la place des piéton·ne·s est maintenant inexistante dans plusieurs quartiers. De plus, la domination de l’automobile se concrétise par la taille croissante des voitures, en plus de la vitesse augmentant les risques de décès lors de collisions.

Or, la réappropriation de la rue par les résident·e·s au détriment de la voiture est confrontée à plusieurs luttes politiques. Appleyard illustre de nombreux cas de NIMBY (not in my backyard) face à l’aménagement de trottoirs dans des quartiers résidentiels ou d’aménagement de pistes cyclables sur des rues commerciales. Des protestations contre la construction de trottoirs ont lieu à l’intérieur de plusieurs quartiers de banlieues aux États-Unis.

De plus, pour certaines populations, la rue est un espace d’oppression. Appleyard cite une étude de Goddard, Kahn et Adkins (2015) qui démontre que les automobilistes cèdent deux fois moins souvent le passage à un·e piéton·ne racisé·e sur un passage piéton non signalisé, avec un marquage au sol. En plus d’une discrimination de la part des automobilistes, les rues sont souvent les lieux où se produit du profilage racial de la part des forces policières, menant à une proportion surdimensionnée des arrestations des populations racisées comparativement à leur poids démographique.

Finalement, en 1976, le Traffic Management Plan de Berkeley a mené à plusieurs interventions sur les rues locales par l’implantation de mesures d’apaisement de la circulation, mais aussi la fermeture de certains segments à l’automobile. La réaction de la population locale a été violente. Plusieurs des barrières ont été renversées ou brisées afin que les automobiles puissent circuler. D’un autre côté, les résident·e·s ont pu s’approprier la rue comme un espace public où les enfants pouvaient jouer, les adultes se réunir, etc. Ces cas mettant en évidence la relation de pouvoir entre les usager·ère·s de la route renvoient à l’importance de l’éthique de la réappropriation de la rue (livability ethics). Ce concept amené par Appleyard est au centre du thème de la promesse.