Capsule thématique 

Le transport informel

Auteur : Blaise Bordeleau* (octobre 2015)

Présentation

Le transport informel est une réalité bien apparente des pays du Sud. Les images des groupes de rickshaw, pousse-pousse et mototaxi, se frayant un chemin sur les routes congestionnées des mégapoles d’Asie, d’Afrique ou d’Amérique latine sont désormais bien connues. Au-delà de ces images « folkloriques », ces modes de transport jouent souvent un rôle central dans la mobilité des populations, en plus de constituer une source d’emploi importante.

Ces modes de transport informel prennent des formes extrêmement diverses (autobus interurbain, microbus, triporteur motorisé ou non, etc.) ayant pour seule limite l’imagination de leurs propriétaires. Ils opèrent partout où il existe des besoins en mobilité (autant en milieu urbain que rural) et, même si ces modes sont souvent encadrés par une réglementation, celle-ci est généralement peu respectée, ni appliquée. Cette capsule thématique s’attardera aux modes de faibles capacités, c’est-à-dire principalement aux motos-taxis et aux trois-roues motorisés (auto-rickshaw) et non-motorisés (rickshaw, cyclo-pousse). Ces modes de transport, qui n’obéissent pas à des itinéraires et des horaires réguliers, sont l’objet d’une attention particulière dans les milieux académiques depuis quelques années, en raison de leur expansion rapide et de leur apport à la mobilité et à l’emploi dans les villes du Sud (Cevero, 2000). Le plus souvent, ces modes comblent un vide laissé par les transports publics, qui sont soit absents ou peu efficaces (un cas fréquent dans les villes africaines) ou qui sont développés, mais peinent à répondre aux besoins croissants en mobilité (un cas fréquent en Asie).

Cette capsule thématique a donc pour objectif de mettre en lumière les facteurs ayant mené à l’émergence de ces modes et les rôles qu’ils jouent dans la mobilité en milieu urbain dans les pays du Sud. Il sera également question de l’évolution que connaissent ces modes de transport. Depuis quelques années, des initiatives visant à contrer les effets négatifs de ces modes (émissions polluantes, manquements à la sécurité des passagers et des autres utilisateurs de la route, etc.) émergent, ce qui contribue à changer le visage de cette « industrie ».

Les facteurs d’émergence des transports informels de faible capacité

D’après Diaz Olvera et al. (2007), l’expansion des transports informels de faibles capacités (en particulier la mototaxi) a débuté dans les années 70 en Asie du Sud- Est, puis en Afrique et en Amérique latine au cours des années 80 et 90. La croissance des villes du Sud global depuis le milieu du XX^e siècle en est un des principaux facteurs explicatifs. L’importante croissance urbaine, conjuguée à un manque de moyens des États, fait en sorte que les villes se développent souvent de manière non planifiée, avec des conséquences importantes sur le transport et la mobilité : réseaux de rues et de ruelles étroites, routes non pavées ou mal entretenues, hiérarchie routière inadéquate, manque d’infrastructures autoroutières majeures, peu d’infrastructures destinées aux transports actifs, etc. (Talvitie, 2004 ; Guézéré, 2008 ; Tangphaisankun, 2010 ; Diaz Olvera et al., 2012 ; Kumar, 2011). L’expansion spatiale des villes contribue également à augmenter les distances de déplacement et des besoins en mobilité, en raison de la fragmentation toujours plus importante des fonctions urbaines (Sahabana, n.d.).

La situation de sous-emploi joue également un rôle important dans la multiplication des services de transport informel. Ce secteur d’activité fournit un nombre impressionnant d’emplois directs (conducteurs et opérateurs) et indirects (mécaniciens, pompistes, vendeurs, etc.). À titre d’exemple, Rahman (2013) estime que 6% du PIB du Bangladesh provient des conducteurs de rickshaw et des emplois indirects qui y sont associés. Devenir conducteur de transport informel de faible capacité demande en effet des investissements mineurs (autofinancés ou financés via des réseaux informels) et aucune qualification spécifique (Cevero, 2000 ; Konings, 2006 ; Kumar, 2011 ; Nkede njie, 2012). Ce type d’emploi constitue souvent une première opportunité de travail en milieu urbain pour les migrants des campagnes (Cevero, 2000 ; Rahman, 2013).

Des politiques publiques macro-économiques visant un retrait de l’État dans le domaine des transports et une gestion déficiente des réseaux ont également fait en sorte de limiter l’offre en transport public dans plusieurs villes, menant parfois à la disparition complète des entreprises publiques de transport (Diaz Olvera et al., 2007 ; Kumar, 2011). La littérature suggère que la forte diminution, voire l’arrêt complet des services de transport public est un facteur à l’origine de la prolifération des transports informels dans plusieurs villes (Cevero, 2000 ; Diaz Olvera et al., 2007 ; Kumar, 2011). Cependant, si la détérioration (ou l’arrêt) des services de transport public peut contribuer à l’émergence d’une offre de transport informel, il semble que l’inverse soit également possible. Mani et al. (2012) signale que l’utilisation des rickshaws et auto-rickshaws dans plusieurs villes indiennes a contribué à une diminution de l’achalandage des transports publics formels, lesquels ont dû composer avec des baisses de revenus, qui se sont traduites par une dégradation de la qualité des services. Rahman (2013), quant à lui, signale que les transports informels de faibles capacités sont complémentaires avec les transports collectifs formels (plutôt qu’en compétition), puisque les trajets réalisés sont généralement courts. L’auteur rapporte d’ailleurs que l’arrivée du métro dans la capitale indienne a eu pour effet d’augmenter la demande pour le rickshaw, celui-ci jouant un rôle de rabattement sur les stations des nouvelles lignes de métro.

Enfin, une réglementation permissive (ou l’absence de réglementation) contribue souvent à l’émergence de ces modes de transport. Même s’ils sont qualifiés d’informels, il n’est pas rare que ces services soient en fait règlementés. Par exemple, dans les régions de Tombel et Douala, au Cameroun, l’activité des mototaxis est règlementée depuis le milieu des années 90. Théoriquement, les conducteurs doivent être âgés de plus de 18 ans, posséder un permis de conduire spécial et une assurance, être enregistrés auprès de l’autorité locale et peindre leur véhicule en jaune, afin d’être facilement identifiables (Amougou Mbarga, 2010 ; Nkede njie, 2012 ; Sahabana, n.d.). Ces mesures impliquant des coûts supplémentaires sont peu respectées par les conducteurs. La méconnaissance de la réglementation par les conducteurs (plusieurs ignorent même qu’il existe un cadre réglementaire) et par les services publics responsables de la faire respecter explique également cet échec (ibid.). De plus, les autorités responsables sont souvent assez « flexibles » dans l’application de la réglementation en raison des pots-de-vin qui leur sont versés par les conducteurs et les opérateurs. C’est le cas à Delhi, par exemple, où l’on estime que plus de cent millions de roupies (près de deux millions de dollars canadiens) par mois sont versées aux policiers et aux décideurs locaux pour que ceux-ci ferment les yeux sur les activités illégales (DIMTS, 2010).

À ces raisons s’ajoute diverses causes historiques, politiques et géopolitiques, comme la porosité des frontières nationales qui favorise l’importation illégale de véhicules ou les guerres successives ayant détruits les réseaux de transport et favorisés l’émergence d’économies parallèles.

Les transports informels de faibles capacités : un rôle central dans la mobilité

L’un des principaux avantages du transport informel est de fournir des services de transport à la population, en comblant un vide laissé par le secteur formel. La littérature distingue deux cas de figure : un « cas africain », où les transports publics sont peu répandus et les taux de motorisation individuelle sont faibles et un « cas asiatique », où les transports publics (organisés par l’État ou un mandataire de l’État) sont beaucoup plus présents et les taux de motorisation individuelle plus élevés. Ces cas sont détaillés ici.

Dans les deux cas, les transports informels de faibles capacités subviennent à des besoins en mobilité et offrent à leurs usagers des avantages comparatifs importants : forte disponibilité, densité de couverture importante, rapidité du service, possibilité de transporter des marchandises, etc. Les transports formels, en raison de la rigidité de leurs infrastructures et opérations et de la taille des véhicules utilisés (impossibilité de parcourir les réseaux de rues et ruelles étroites qui caractérisent les vieux quartiers), peuvent difficilement concurrencé les modes informels. Dans les pays en proie à de fortes pluies, ce rôle devient encore plus important puisque les motocyclettes sont souvent les seules capables d’emprunter les routes boueuses ou inondées (Nkede njie, 2012).

Également, les transports formels ne peuvent souvent pas à eux seuls satisfaire les besoins (croissants) en terme de mobilité. La multipolarisation des aires urbaines complexifie les déplacements des individus et les transports publics « classiques » (bus, métro, bus à haut niveau de service, etc.) peinent à s’adapter à ces nouveaux besoins. Pour ces raisons, les populations locales continuent bien souvent d’utiliser les modes de transports informels de faibles capacités, souvent en combinaison avec des modes de plus fortes capacités, formels ou non (Tangphaisankun, 2010).

Évolutions des modes informels de faibles capacités

Les transports informels de faibles capacités font souvent l’objet de critiques, principalement de la part des autorités locales. On les accuse d’être polluants, de causer de la congestion routière et d’être dangereux pour les passagers et pour les autres usagers de la route, notamment.

Les tentatives par les gouvernements municipaux d’encadrer ces modes de transport (via une réglementation) n’ont généralement pas eu comme effet l’amélioration des véhicules (émissions polluantes) et des services (sécurité, prix). La sécurité, en particulier, est l’un des aspects pour lequel les transports informels de faibles capacités font le plus souvent l’objet de critiques. Les conducteurs de mototaxi, par exemple, souvent sans formation adéquate, ont tendance à zigzaguer entre les véhicules et à prendre des risques (Cevero et Golub, 2007). Les longues heures de travail et la consommation d’alcool, fréquente durant les périodes de travail, peuvent rendre leur conduite erratique et dangereuse (ibid.). La situation sur le continent africain est particulièrement bien documentée. En 2000, à Lomé (Togo), deux tiers des accidents enregistrés dans les hôpitaux impliquaient des motocyclettes, dont 60% étaient des mototaxis (Diaz Olvera et al., 2012). À Douala (Cameroun), un pavillon de l’hôpital principal de la ville a même été surnommé Pavillon benskin (terme local désignant une mototaxi), en raison du nombre impressionnant d’accidentés qui s’y trouve (Amougou Mbarga, 2010).

L’amélioration de la sécurité routière est donc prioritaire. Depuis quelques années, on constate l’apparition d’initiatives visant à améliorer l’aspect sécuritaire des modes informels de faibles capacités et à doter ces modes d’attributs normalement associés aux modes formels (confort, fiabilité, etc.). À Fazilka (Inde), l’ONG Graduates Welfare Association (GWA) a mis en place « Ecocab », un service de cyclo-rickshaw semblable en plusieurs points à un service de taxi. 450 opérateurs de cyclo-rickshaw (identifiés) sont affiliés à Ecocab et neuf stations dédiées, qui servent également de centre d’appel, ont été aménagées suite à un partenariat avec la municipalité (Energy and Ressource Institute, 2013 ; Ecocabs, 2015). Ces innovations ne sont pas seulement cosmétiques, mais répondent plutôt à de réels besoins, en terme de sécurité notamment, en améliorant la traçabilité des véhicules et de leurs conducteurs. Depuis son implantation à Fazilka, le concept a été introduit dans 22 autres villes indiennes (ibid.).

De semblables innovations ont également été mises en place pour la mototaxi. À Bangkok (Thaïlande), constatant que le prix d’une course était négocié sur le vif et n’était fixé par aucune règle écrite, deux entrepreneurs ont développé un compteur, jouant également le rôle d’une « boîte noire » (enregistrement des parcours) et d’un GPS. Cela permet, en plus de fixer le prix des courses, d’augmenter la sécurité du passager, le véhicule et son conducteur étant facilement retraçables en cas d’infraction. Un projet pilote impliquant 30 mototaxis a été initié par le gouvernement municipal de Bangkok en 2011 (Sangers et Raven, 2014). Plusieurs compagnies privées ont repris l’idée dans des pays de la région. Go-Jek, une compagnie de Jakarta, est la première à avoir utilisé un dispositif semblable. Elle compte aujourd’hui plus de 200 mototaxis, toutes équipées de compteurs (Energy and Ressource Institute, 2013). Les conducteurs sont également identifiés à la compagnie et doivent respecter des normes strictes en matière de courtoisie et de sécurité routière (ibid.).

Conclusion

Les transports informels de faible capacité sont apparus dans des contextes de chômage important et de besoins non comblés en mobilité. Cependant, même dans les villes où les transports publics se sont depuis fortement développés, les modes informels de faibles capacités continuent de jouer un rôle dans la mobilité des populations, en raison de leurs extraordinaires flexibilités. Dans des contextes où les besoins en déplacement sont toujours plus grands et variés, il est à prévoir que ces modes continueront faire partie des stratégies de mobilité dans des villes toujours plus étendues et complexes.

Cas asiatique et africain

* Blaise Bordeleau est étudiant à la maîtrise en urbanisme à l’Université de Montréal.